Modell >

Westinghouselok 1-3

Eikehjul i 0m

Revisjonsvogn i 0m

Bro ved Svorkmo

Prototype >

Thamshavnbanen
-En introduksjon

Historiske bilder

Bilder nåtid

Diverse >

Linker

Billedopplasting

Hovedside

English version

Thamshavnbanen -en introduksjon


(Publisert i Smalspårigt nr. 78)

Historiskbilde 1

Bro over Svorka kanal, rett nord for Svorkmo

Historiskbilde 2

Blandet tog på vei opp Klingliene

Historiskbilde 3

Kongevogna i Klingliene

Historiskbilde 4

Thamshavn

Historiskbilde 5

"Gammmelvaskeriet" på Løkken

Historiskbilde 8

Et av Westinghouselokene på Thamshavn brygge

Historiskbilde 9

Lok 1 på Orkanger stasjon

Historiskbilde 10

Passasjertog Bårdshaug

Historiskbilde 14

Postkort med motiv fra Svorkmo

Historiskbilde 16

Leveransefoto lok 8

Historiskbilde 18

Skabo motorvogn levert i 1916

Historiskbilde 22

Verkstedet på Thamshavn

Historiskbilde 26

Kisvogner levert til åpningen i 1908

Historiskbilde 27

Thamshavn 1911

Historiskbilde 28

Kisvogn ombygd til vaktvogn av tyskerne. Bildet er tatt etter krigen.

Thamshavnbanen er på mange måter unik. Sporvidden er 1000 mm og banen var allerede ved åpningen i 1908 helt elektrifisert. Dette gjør Thamshavnbanen til Norges første elektriske jernbane, i dag verdens eldste vekselstrømsdrevne jernbane. Banen går fra Thamshavn ved Trondheimsfjorden og oppover Orkladalen til Løkken. Trafikkgrunnlaget var i hovedsak transport av svovel og kobberholdig malm fra gruvene på Løkken til utskipningsanleggene på Thamshavn.

 

Banen er i stor grad resultatet av én manns visjon. Christian Thams fattet interesse for gruvene på Løkken da han overtok farens selskap som eide rettighetene til de svovel og kobberholdige malmforekomstene. Gruvene hadde vært i drift siden midten av 1600-tallet, men driften lå ved siste halvdel av 1800-tallet nede. Dels fordi flere av gruvene var blitt fylt med vann. En annen grunn var at driften var blitt ulønnsom. Tidligere hadde man transportert malmen om vinteren med hest og slede ned til fjorden for utskipning. Dette var dyrt, og kun den mest kobberrike malmen var det lønnsomt å transportere på denne måten. For at gruvedriften igjen skulle kunne bli lønnsom måtte man utnytte mer av den ”fattige” malmen. Svaret på transportbehovet mente Thams var jernbane.

Sammen med Christian Salvesen opprettet han derfor i 1898 ”Chr. Salvesen & Chr. Thams Communications Aktieselskap” som skulle anlegge og drive jernbane fra Løkken til Thamshavn. De opprettet også ”Orkla Grube-Aktiebolag” som skulle starte ny drift i gruvene. Flere sporvidder og driftsformer for jernbanen ble vurdert. Valget stod mellom normalsporet dampdrevet bane eller smalsporet bane med elektrisk drift. Dristig nok falt valget på elektrisk drift. Man diskuterte lenge om banen skulle ha sporvidde på 750 mm, men man endte opp med den for Norge spesielle sporvidden 1000 mm.

Det er mye som tyder på at Thams ønsket å bli sett på som en innovatør. Å satse på en elektrisk jernbane i 1906 var nesten dumdristig. Vekselstrømslokene som ble levert av Westinghouse i England var av nærmest eksperimentell karakter. Driftsspenningen som ble valgt var enfaset vekselstrøm på 6600V/25 Hz. Dette ble valgt på grunnlag en eksperimentbane bygd av AEG utenfor Berlin. Men valget av elektrisk drift hadde også andre grunner. Mye av gruvedriften baserte seg på elektrisitet. For å skaffe denne elektrisiteten bygde man ut en rekke fossefall, og selskapet fikk på denne måten rikelig tilgang på elektrisitet.

Anleggsarbeidene startet i 1906. I 1908 var traseen ferdig fram til Svorkmo og strekningen ble høytidelig åpnet den 10. juli av Kong Håkon VII.

Opprinnelig var planen at banen ikke skulle gå lengre enn hit, og at malmen skulle transporteres med taubane ned fra Løkken Verk. Selskapet bestemte seg senere for at de likevel ville anlegge en industribane fra Svorkmo til Løkken uten persontrafikk. Men for å gi konsesjon til dette ”sidesporet” krevde stortinget at også denne strekningen måtte ha persontrafikk. Dermed ble banen 15. august 1910 ”nyåpnet” helt fram til Løkken.

Thamshavnbanen ble til slutt en 25 km lang bane med gods og persontrafikk fra Thamshavn til Løkken Verk. Fra Thamshavn til Svorkmo var banen planert som for normalspor kl II (Maks. stigning 13.33 ‰ og min. radius 250 m.). Mellom Svorkmo og Løkken var det opptil 36 ‰ stigning og kurveradier ned til 60 m. Ved åpningen hadde banen tre elektriske lokomotiver, ikke overraskende nummerert som 1-3.

Som en direkte følge av Thams´ stormannsgalskap ble det også bestilt en ”direksjonsvogn” til banen. Denne motorvognen må være noe av det mest fantastiske som er bygget uansett sporvidde. Her er det ikke spart på noe. Interiøret er i mørk eik, og Christian Thams sendte sin beste treskjærer over til England for å utføre de intrikate utskjæringene i vogna. Alle seter er trukket med dyprødt lær. Vogna har selvsagt elektrisk belysning. Ved leveringen hadde vogna lyspærer med Salvesen-Thams monogrammet inngravert. Pærene var kulltrådspærer levert fra Edisons fabrikk i USA. Etter at Kong Haakon kjørte med vogna fra Thamshavn til Svorkmo ved åpningen fikk den tilnavnet ”Kongevogna”. I 1929 reiste Kong Olav med den, og senest i fjor tok Kronprins Håkon Magnus en svipptur sammen med frua. Så den bærer sitt navn med rette. Kongevogna er bevart i helt original stand på museet på Løkken.

Malmvognene var toakslede vogner i tre levert av Skabo Jernbanevognfabrikk i Oslo. Til passasjertrafikken hadde man 4 boggivogner.

De første driftsårene

Til tross for vanskelige tider i verdensøkonomien ble de tidligste driftsårene gode tider for banen. Både kistransporten og persontrafikken ble høyere enn forventet. Allerede i 1910 var persontrafikken rundt 82 000 personer i året. Kistransporten var i 1910 på 50 000 tonn, og steg jevnt i årene mot 1. verdenskrig. Det ble derfor nødvendig å øke kapasiteten ved banen. I 1910 ble det anskaffet to tredjeklasses personmotorvogner med 54 sitteplasser hver. Disse kraftige motorvognene på 300 hk ble benyttet som lokomotiver i alle typer tog. Westinghouselokene med sine 160 hk hver ble sveklinger i sammenligning, og fikk ofte den ydmykende rollen som hjelpelok bakerst i toget.

Den opprinnelige skinnegangen på 28 kg. (innkjøp brukt fra Sverige) ble skiftet ut med nye 35 kg. skinner. Grusballasten ble erstattet med pukk. Kontaktledningsanlegget ble også byttet ut. I 1916 ble det bestilt to nye lok fra ASEA. Disse lokene veide 44 tonn hver og hadde fire motorer hver på til sammen 560 hk. De ble levert i 1918 og kunne trekke opp til 20 kisvogner.

Westinghouselokene fortsatte sin ferd nedover rangstigen og endte opp som skiftelok på Thamshavn. Kisvognparken ble også forsterket med 12 stålvogner fra Skabo. I 1930 ble det bygget et smelteverk på Thamshavn for behandling av svovelkisen. Tidligere hadde all malmen blitt lastet om til båt og eksportert.

Krigstid og sabotasje

Allerede før den andre verdenskrig hadde mye av malmen fra gruvene gått til bedrifter i Tyskland. Etter Tysklands angrep på Norge i 9. april 1940 ble det et kort opphold i produksjonen, men allerede 22. juli var driften i gang igjen. Takket være en hårfin balansegang greide Orkla Grube-Aktiebolag å hindre at tyskerne overtok gruvene.

Eksilregjeringen i London var ikke begeistret for at den strategisk viktige produksjonen fortsatte, og bestemte at den måtte stanses. Det ble derfor sendt sabotører fra England til Orkladalen. De greide å sprenge en transformatorstasjon samt alle de elektriske lokomotivene. Motorvognene ble som tidligere nevnt også benyttet som lokomotiver, og også disse ble sprengt.

For å skaffe trekkraft til banen hentet tyskerne opp kraftige damplok fra Tyskland. Disse lokene var femakslede, og mellomakslingene måtte få flensene dreid ned for å greie de krappe kurvene. Men det var ikke nok med disse lokene, og siden det ikke lot seg gjøre å skaffe flere metersporslok ble det bestemt at det skulle legges inn en tredje skinne på banen. Lokene skulle være normalsporede, men malmvognene skulle fortsatt gå på metersporet. Dette arbeidet ble ferdig tidlig i mai 1945. Dermed ble dette kuriøse prosjektet totalt bortkastet, siden frigjøringen kom bare dager senere. Siden kvaliteten på det anleggsarbeidet som ble utført under krigen var svært dårlig, ble det besluttet å tilbakeføre Thamshavnbanen til meterspor. Begge ASEA lokene ble gjenoppbygget, og av de tre Westinghouselokene fikk man deler nok til å gjenoppbygge to lok. Av motorvognene i teak var det fint lite igjen, og dessverre er ingen av disse gjenoppbygget. Men man får prise seg lykkelig over at Kongevogna ble spart. Tyskerne hadde også forsøkt å benytte Kongevogna som lok, men gitt opp prosjektet siden denne motorvogna ikke var sterk nok.

Etterkrigstiden

Etter krigen ble det innkjøpt to diesellok fra England for skiftetjeneste samt tre elektriske lok fra NEBB/Skabo. Et av disse lokene var det beryktede ”Sommerloket”, et lok som utmerket seg ved et ekstremt stygt ytre og en motvilje mot å fungere om vinteren. Etterkrigstiden var begynnelsen til slutten på Thamshavnbanen. På persontrafikksiden hadde selskapet selv vært med på å grave sin egen grav, siden de allerede siden 1909 hadde vært med på å bygge opp busstrafikk i Orkladalen! Persontrafikken ble nedlagt 30. april 1963.

Godstrafikken fikk et noe lengre liv. Men som en f└lge av omlegging i produskjonen i gruvene, med mindre transportvolum ble all drift på Thamshavnbanen innstilt 29. mai 1974.

Det ble lagt planer om at banen skulle rives, men i siste liten ble planene endret. Banen skulle ikke lengre rives, men det ble innført ”driftshvile”. Dermed ble banen liggende inntakt. Lokene ble satt i stallen, strømmen skrudd av og alle gikk deretter bare hjem. Poenget var å kunne gjenoppta driften om prisene på svovelkis igjen skulle stige og dermed gjøre driften av banen lønnsom.

Dette skjedde aldri. Men på grunn av dette fornyet Orkla hele tiden konsesjonen for banen. Man hadde derfor et unikt grunnlag for en museumsbane. I 1982 tok Bjørn Tokle initiativ til å etablere museumsdrift på Thamshavnbanen. Og 10 juli 1983, på dagen 75 år etter at Thamshavnbanen ble åpnet av Kong Haakon, ble banen gjenåpnet. Mye av materialet er bevart. Westinghouse lok nummer 2, ASEA lokene samt Kongevogna er bevart i kjørbar stand. I tillegg er flere passasjervogner og malmvogner restaurert. Til museumstrafikken benyttes for det meste NEBB/Skabo lok nummer 5. På sikt er tanken å kjøre museumstog på hele strekningen.

Besøke Thamshavnbanen?

Som sagt er hele banestrekningen bevart sammen med mye av det rullende materiellet. På Løkken ligger det et museum der Kongevogna, et ASEAlok og et Westinghouselok er utstilt. Museumstogene går også herfra. Litt lengre oppe ligger ”Gammelgruva” som er åpen for besøk. Åpningstider og rutetider for museumskjøringen finnes på http://www.oi.no/

I tillegg er det mye å utforske utenfor det ”offisielle” museet. På Løkken er mye av gruvebygningene bevart. Blant annet en enorm malmsilo og Vaskeriet som da det stod ferdig i 1913 var norges største bygning i jernbetong med sin 4880 kvm gulvflate. Den imponerende viadukten til Fagerlibanenen (600 mm sporvidde) står ennå. Ved Solbusøy står det hensatt mange malmvogner i all sin rustne herlighet.

Thamshavn ligger ca 45 minutters kjøring fra Trondheim (følg skilting til Orkanger). Strekningen Thamshavn-Orkanger-Fannrem ligger i forholdsvis tettbygd strøk og kan være vanskelig å få øye på, men den ligger der. Fra Fannrem anbefales det å fylkesveien til Svorkmo og derfra rake veien opp til Løkken. Da kjører man langs banen opp til Solbusøy. Om du tar en promenade langs sporet, husk at det går chartertog på banene selv om det er utenfor sesongen! Arbeidstog er heller ikke uvanlig. Rett som det er at det kommer en Robel fykende! Regn derfor med at det alltid kan komme tog, og som det stod på de gamle skiltene: ”Ha alltid i erindring at tråden står under spenning!”.

Om du planlegger et besøk, ta gjerne kontakt med undertegnede.

”Modelling notes”

Naturlig nok finnes det ikke mye å få kjøpt ferdig av Thamshavnsbanemateriell i noen skala. Men som nevnt er mye av materialet bevart, og etter hvert har det også dukket opp mange konstruksjonstegninger og mye billedmateriale. ORKLA Industrimuseum er meget sjenerøse med å låne ut bilder og tegninger, så dokumentasjonen er ikke noe problem. De elektriske lokene har en konstruksjon som skulle gjøre de velegnede for ”scratchbygging”. Ingen av dem har dobbelkurver, og de er etter min mening perfekte etse-plate objekter.

Sporet er et kapittel for seg: Kontaktledningsnettet gir banen en helt spesiell, nesten amerikansk karakter. Selve sporet er definitivt ikke av smalsporskarakter. Etter oppgraderingen av sporet rundt 1915 ser det ut som en velpleid hovedlinje (code 125 i 0-skala!)

Selv har jeg bestemt meg for å gjenskape Thamshavnbanen i O-skala. Meterspor i 1:45 gir 22.2 mm sporvidde, eksakt S-skala normalspor. Dette kan kanskje vise seg å være en fordel, siden det skulle gå an å få tak i litt spor, hjul osv.

Med tanke på ”Kitbashing” er vel S-skala å foretrekke. Meterspor i S blir 15.6 mm, og da er HO med 16.5 mm nære nok. Det gir tilgang på mye ombyggingsmateriell.

Foreløbig er mitt eneste komplette prosjekt en revisjonsvogn. Denne vogna ble benyttet under trekkingen av kontaktledningen i 1907, og var i bruk inntil høsten 2001 (Den ble utrangert pga. råte, men er selvsagt tatt vare på). Håper på å kunne presentere flere modeller i smalspårigt etter hvert!